“Dicen: ‘¿Para qué? Tomaré cualquier motor que nos den’”, dijo Trevor Morris, director técnico de ExternPro, que prepara y mantiene los triples de 765 cc en nombre de Triumph.
“¡Los equipos me harían aprender con certeza si pensaban que un motor era mejor o más pausado! Pero simplemente no entendemos eso. Es mejor alertar que curar.»
Ese sistema de «prevención» comienza con la erradicación de las fuentes de variación durante el proceso de fabricación en Triumph y finaliza con las pruebas de dinamómetro ExternPro y la clasificación de cada motor en términos de potencia y par.
El resultado final es una diferencia de en torno a de 2,5-3 hp (desde un mayor de aproximadamente 140 hp) en 120 motores.
Pero cuando esos 120 se dividen en cuatro lotes, por cada nuevo ciclo de motor entregado a la parrilla de 30 pilotos, los motores de rendimiento similar se agrupan. Eso reduce la variación de salida en pista a menos del 1%.
“Aproximadamente 1-1.2 caballos de fuerza”, dijo Morris Crash.net.
“Normalmente operamos en cuatro rotaciones de lotes, por lo que son 120 motores más repuestos. Verificamos no solo la potencia, sino igualmente las curvas de torque y luego las dividimos en lotes de 30.
«Entonces, en 120 motores, de hacia lo alto a debajo, obtendremos poco así como 2.5, tal vez 3 caballos de fuerza [difference]. Es increíble tenerlos todos exactamente iguales. Pero luego, cuando divide esos 120 en lotes de 30, la diferencia se reduce a 1-1.2 caballos de fuerza”.
Eso significa que aunque un conductor sensible pueda percibir una diferencia en el rendimiento de un nuevo motor, lo más probable es que sea lo mismo para todos.
“A veces, un piloto puede afirmar, ‘este nuevo motor que tengo es un poco más pausado o un poco más rápido’. Pero luego recibiré el mismo comentario de todos porque todos recibirán este división”, explicó Morris.
‘Las máquinas nunca paran’
Steve Sargent, Director de Producto de Triumph, explicó algunos de los métodos utilizados para eliminar las diferencias en el proceso de fabricación.
“Por ejemplo, cuando mecanizamos las culatas de cilindros para Moto2, precalentamos todos los centros de mecanizado, porque se puede obtener cierta variación de tolerancia a través de las diferentes temperaturas durante un turno”, dijo. “Luego, los muchachos mecanizan todo el división sin alivio.
“Normalmente, en un día de producción tradicional, tendrían un alivio por la mañana, un alivio para comer, un alivio por la tarde. Pero nos aseguramos de tener suficiente personal en las estaciones para que las máquinas nunca se detengan cuando están haciendo un división de culatas para Moto2. Eso te da esa consistencia”.
Luego, las piezas llegan a ExternPro, donde Morris y su equipo se hacen cargo. Una vez más, se prostitución de consistencia.
“Cuando hacemos un proceso de construcción, lo hacen los mismos mecánicos, de la misma guisa, con las mismas herramientas, incluso en las mismas condiciones. Para que podamos eliminar cualquier cosa que pueda causar una diferencia”, dijo Morris.
“Es lo mismo con el dinamómetro. Confiamos en el tira de pruebas. Es un dinamómetro de muy suspensión nivel que fácilmente podría manejar más que un motor de MotoGP. Me permite clasificar los motores en grupos de 30 muy fácilmente.
“Estos son todos los puntos que nos mantienen adentro de ese 1%”.
Los ajustes en el diseño del motor Triumph significan que la potencia máxima aumentará aproximadamente 5 hp para la temporada 2023.
